铁路向来不适合民资搞，除非是煤运专线这样的本质上属于配套设施的东西。
原因我觉得不外乎如下几点：
第一，投资额非常大，计数单位是亿，一般的民资很少有这样的资金规模来支撑。铁道部的总资产已经达到万亿，已经不是“富可敌国”的程度了，而是一个巨大的经济体。
第二，回报周期非常长，前提是如果能实现回报的话。日本新干线据我所知到目前为止大部分依然处于亏损状态，事实上这样的工程带来的效益就工程本身而言很可能是负值，但是能提高整个社会的效益。京沪高铁我个人觉得不太会亏，但是其他的高铁项目要盈利恐怕很困难。但是高铁网络带来的人员、物资流通的便利性能够大大带动沿线经济的发展。所以如果算全盘总账，高铁建设是值得的。
因此也就只有国家级别才能够获得这种巨型工程的收益，民间企业无法把周边地区经济的获益纳入自身体系。
第三，技术要求高，需要的协同机构部门公司多。不说建设，就运营现在的单条铁路，就我的常识范围内假设，至少要有运营、调度、设备制造和维护三大部门，每个部门的分工都非常细致和专业，民资不太可能一一驾驭。
所以我觉得尽管这是垄断行业开放的一个先例，但是民资要进入其中十分困难，比较现实的选项是作为投资者，而不是全盘自行操刀。但是在现行铁道部政企不分，内部决策和财务状况都十分不透明的状况下，任何理智的投资者都不得不三思。
铁道部公司法人化改制是引进民资的一个必要条件，否则投资者的权益和保护都无从谈起。如果说“资本市场的反应”，我个人认为引起不了太大的波澜。
如果绝大部分垄断行业向民资开放，那我觉得可能确实有救了。比如汽油什么的。