为什么国内这几年飞机误点越来越频繁？
2012-01-19 19:54:11   来源：   点击：

22 个答案

• 答案 1：

  民航和空军的联络人挂了，造成空域受阻，这是东齐野语吧。今天CAAC的总Boss就是当年空军转业到地方的，第一站下来就是去国航任Boss，国航顿时风生水起。而后CAAC当时的Boss因为弟弟被双规，不得不隐退，国航Boss以直升机速度入主CAAC。他本来就是空军一脉，关系再差能差到哪里去？另外，空军飞行员转业到地方，航空公司是最大的对口消化单位，从飞行员到各种行政管理人员，三大航空里的退转军人何止万计，关系再差也总有个别公司能够通融吧？最后，申请航路是各公司市场计划部门单独和空司去谈，各家谈下来的结果各不相同，哪里有什么总协调联络人的一说？这几年飞机的数量，航空公司的数量，航班的数量一直高于GDP增速。还有一点，为什么顺风快递这样的公司能够让包裹朝发夕至？货机的数量也一直在增长。民航分为三块，航空公司，空中交通管理部门（ATC），和机场都要承受压力，之前已经做过一些事情：航空公司作为车夫从上世纪90年代中开始推行AOC、FOC或者SOC系统，利用飞行签派管理系统调度自己的机群，使得时刻安排和航班调度更为合理，减少延误时间。并且利用单边带，ACARS系统，实现飞行签派员和机组的直接联系，降低沟通环节的阻滞。ATC在同一时代开始推进全国各大区的雷达管制，并在这一基础上实施了RVSM缩小最低高度层的限制，以提高飞行高度层数，容纳更多飞机，支持更大流量。同时增加飞行扇区，增开飞行走廊，提高进近效率。机场在不断扩建，新增跑道，新建机场，在各行省部署空港网络。这些事情都做了，依然严重流控，说明问题可能并非出在硬件和设备上。

• 答案 2：

  其实大家说的都对，主要是民航部门飞速发展，然而空域却大多被军队管制，因此航班多了，相对的空域就少了，因此总会出现流控（流量控制），业内人们也总为此而无奈。另外，民航是个非常靠天气吃饭的行业，因此不确定性非常的强！还请各位见谅啊！

• 答案 3：

  1.是中国空域管理的问题，中国领空虽然大，但是民航能飞的线路却很少。（体制问题。）中国空域管理与使用处于一种“分离状况”：空域管理权属于空军，民航总局只能在空军的允许范围内使用空域，要随时接受空军的管理。中国大约80％的领空处于军方的直接管制之下，而民航能够利用的空域只有不到20%比例，这20%还得在军方的严厉管控下方可使用。相比之下，美国逾90％的领空留作民用。中国空军在主要城市上空强制设置了禁飞区。在军事意义不大的偏远地区，政府划定了禁飞区，因为雷达系统和其它基础设施不足，无法保障安全。当某片空域要进行军事活动，或者有空军的飞机活动时，就会下达通知周边所有机场此处空域演习，所有民用航班要进行管控。空中演习由于属于国家机密，这种空中管制来的往往比较突然。管控理由、管控时间、管控区域等都属于军事机密，无法透露给普通乘客，这也是航空公司往往对航班延误无法做出明确解释的原因之一。2、进出港线路少且固定，极易造成拥堵（就是设施建设跟不上。）每座机场都有固定的进出港航路，所有飞机都必须按照固定航路飞行，不能乱飞。以广州新白云机场为例，该机场一共只有三个出口，北出口在韶关，东边的出口在龙门，西出口在南宁。每个进出口到机场上空的距离约两三百公里，这段路程被称为空中走廊。白云机场每天进出港的近千架飞机，在进入机场的管制区后，都只能通过这三个出口起降。3、眼前天气晴朗，但飞机不一定能起飞（天气原因，可以说是主要原因吧。）天气原因是造成航班延误的主要原因。但从乘客的角度来说，天气恶劣就是出发地和目的地的天气是好是坏，但这只是天气原因中的一个。一般民航服务人员往往和旅客一样也不了解具体是什么恶劣天气影响航班的。“天气原因”简单的四个字实际包含了很多种情况：除了出发地机场天气状况不宜起飞；目的地机场天气状况不宜降落以外，还有其他更多更重要的原因。由于航线航路上空的天气问题难以解释，飞机又不能绕道走，所以航空公司通常用“天气原因”四个字来解释，就极易造成乘客误解。旦在狭窄的航路上出现雷雨区等状况，某些条件下可采取饶过雷雨区的方式通过，但出于飞行安全和军方空管需要，民航航路是严格受限的，可饶飞、回旋的余地很小，异常气象区较大时，此方法就行不通了。特别在长途飞行中，航线长并且窄，在漫长的航线上只要有任意一个区域天气状况不适合飞行，就有可能造成航班延误。飞机问题也是很大因素，客机不够好，对天气要求很苛刻。4、3个以上的乘客位置重量变化飞机将重新报备等等，有很麻烦的规定，要是机上人员不配合，延误是必然，3个以内的乘客发生变动，飞行员还可以用手工方式修改平衡图。如果是不到100座的小飞机，一个乘客的位置变化都可能导致飞机的平衡重心发生变化，都需要飞行员重新制作舱单和平衡图，重新回电脑进行验正。一旦有乘客不遵守安全规则导致飞机不能正点报备，延误就成为必然。5、还是资金问题。虽然他们已经垄断了，但是准备大量备用飞机成本高昂，他们还是不愿意像国外大公司一样准备很多备用飞机。按照运营常规，每家航空公司都要留出一定量的飞机作为备份，一旦发生飞机延误，不能按时到岗时，备份飞机可以执行航班任务。但专门准备大量备用飞机是不可能的，这将会大大增加公司运营成本。航空公司的大部分飞机都是租赁的，如果停在机场不动，每小时的停机费约7万元，这是一笔极其高昂的费用。航班延误是一个世界性难题，本身就是一块难啃的“硬骨头”。目前国外航空公司航班正常率也只在80％左右。而国内民航航班能够利用的空域不多，使得延误问题异常6、制度问题。没有一个合理的延误赔偿标准，延误的赔偿损失低，宁愿延误也不愿意花更多钱做其他事情，有点类似与犯罪成本低。没有一个合理的管理制度。对于特权人士规定不明。导致某些延误。注：资料来源于：zhgpl.com/crn-weba...（我仅仅是总结归纳，然后分出纹理，谢谢。另外由于资料来源已经不清楚，很多地方都有转载，所以无法保证资料第一出处就是上面地址，所以请大家见谅，我也只能保证我是从那里引用的。）

• 答案 4：

  看了大家的回答，我觉得已经很全面了，特别是几位仁兄的内幕消息我也有所耳闻，我们权且不去管他是否真是，但至少从一个侧面反映出目前在中国民航系统和空军之间剪不断，理还乱的关系。航线增加，飞机增加，旅客增加，然而机场建设，系统升级，空管协调能力，以及空军的高压管制，再加上一些所谓的空中管制的理由，我想飞机不误点那才有些奇怪呢。在有限的热门机场中，热门的时段，热门的航线，同时每分钟起落的次数，这些资源都是极其有限的，那么有限的资源掌握在个别人的手中势必就会化作无限的利益，这是定理也是无法抗拒的诱惑。所以，对于我们来说一个航空业的从业人员也是航空服务的使用者，我们只能呼吁，建议或者期待，面对这样的局面也许我们真的无能为力，举两个例子吧，我从事的行业主要以商务机销售为主，包括喷气固定翼和直升机，所以对公务机的航线起降了解一些，北京国际机场无疑是每个公务机都会停靠的热门机场，但是众多大型民航航班都安排不开时间段，更别说是私人商务飞机了，不管你是弯流，达索，庞巴迪，还是豪客比奇或巴西（咦，突然发现这样念这几个主流厂商还挺押韵的:-)），跟民航客机比起来还是小巫见大巫，都得让路，据说就连沙特王子的私人飞机想落北京机场，经过多方协调得到的回复是，不好意思，想来北京吗？一定得坐自己的私人飞机是吧？那对不起只能午夜2点在北京机场降落，那王子能怎么办，谁让咱首都有魅力呢，还是乖乖地夜航降落吧。还有个从善如流的名人，就是搜狐的老大张朝阳，这也是个航空爱好者，之前玩了很久的运动飞机西锐，而后买了庞巴迪的里尔600，虽然比不上本山号的挑战者850的豪迈，但是里尔的飞机以速度著称也许更符合张老大的性格与风格。张老大就很知趣，估计早已明白以互联网巨头的名份还不足以撼动民航或者空军的地位，因此他就是乖乖地每天坚持夜间出行，既避开了机场的繁忙时段和空管的严格限制，又能在万米高空享受别样的夜色，也算是不错的选择。总之，民航管制和航线的现状，我们真的无能为力，只能期盼它越来越好。

• 答案 5：

  有一个相当不靠谱的传说是这样的，民航系统中和 PLA 空管方面的联络人不幸车祸罹难（或是以别的方式，不太记得了）。此后民航方面与 PLA 沟通不畅。近年来空军‘肆意’以演习等名义封闭、管制领空，对民用空中交通造成极大干扰。比较靠谱的理由是，中国领空中给予民航开放的空域实在太有限，还有飞行高度和飞行层数限制以及同时在领空飞行的民用飞机数量限制，因此远远不能满足中国民航交通近年来暴涨的流量。

• 答案 6：

  在中国，因航班延误导致冲突事件频发。在美国很少发生罢乘霸机事件，为什么？从前年以来，白宫把数十万项以前政府专有数据库推向互联网，包括全国航班延误数据。有人利用开发延误免费查询系统，旅客可查询选合适航班。在中国这数据不能公布，因为许多（我曾经猜测这个数字为10%，但业内人士认为远远高于此数）航班延误是为了满足领导们的需求。“所謂的流量控制通常都是給領導們讓路，因此飛北京的航班經常遇到此類情況。當然，也不排除給軍隊飛機讓行。作為一名安檢員，面對誤機旅客大鬧現場早已司空見慣，因誤機導致通宵留守通道不能下班也已習慣”（某安检员的补充）。这里所谓的高官，一般是省部级。但我知道，地方机场常常为本地层级的高官开方便之门，地方的处级干部有关系有权势的都可以让航班停机等待。话至此，请容许我嘿嘿冷笑一声。顺带：如果你有幸看到我的答案并且赞同，你应该明白，我的答案是很好的补充，而且有确切的信息来源（新浪微博），据说我的回答“没有帮助”而折叠隐藏很可能不是真实原因，个人怀疑是知乎作出的和谐行为。

• 答案 7：

  1、中国的航空管制多2、中国的特权人物多，随便一个有钱有权的主都能让飞机延误起飞3、中国的部门利益纷争大，协调不容易4、机场工作人员效率奇差

• 答案 8：

  这是多重因素的结果，机场建设跟不上，航线和客货流量增多，而开放的空域一直没有增长，恶劣天气的增多

• 答案 9：

  个人听说的一个解释是，因为航线的数量有限，但是航空公司在热门航线上的运能又很充足，就导致每个机场的起降间隔控制得很短，这就导致，某一班延误，就会造成后边所有班都延误。即使没有天气问题，军事演习，也总会碰到有个别不按时登机的乘客，导致越靠后的航班延误的几率越大。而给消费者的解释一律是航空管制，其实就是跑道不够用了。

• 答案 10：

  基础设施没有跟上，例如机场的建设。航空领域存在多头管理问题，航线数量与高度无法满足越来越大的市场需求。

• 答案 11：

  还有机场起降引导系统从硬件到软件(包括人)落后与不思进取, 导致起降效率低,对天气因素尤其是突发情况影响非常大.

• 答案 12：

  怎么我听说过的大家都没有听说过呢？不是他们上边儿的人在谈价吗？没谈妥就不飞，谈妥了就飞~所以好多时候都会误点，取决于这边儿给那边儿多少，或者是这边儿给别的边儿多少了~

• 答案 13：

  我遇到的飞机延误是：航空公司搞了一个大飞机，比如767，飞国内航线，结果呢，票卖的太少了，结果就在机场攒乘客，告诉大家“机械故障”这就和中巴车趸客一个道理了最牛的一次“机械故障”，我等了6个小时，虽然退了一些钱，但是还是有点于心不甘

• 答案 14：

  我猜想，有一天世界上会没有民用飞机了。

• 答案 15：

  国内航空业管理混乱，航空管理部门和航空公司不作为吧。这也跟国内航空业长期垄断性质有关，长远来看，中国垄断行业弊病都如此

• 答案 16：

  个人认为还是和交通管制有关，政府给民航开通的航道本身就不算多，再加上近年来航班数量增加，管理协调起来难度越来越大了。

• 答案 17：

  因为灰机 灰来灰去 灰来灰去。。就是不降落。。。。

• 答案 18：

  就因为这是中国

• 答案 19：

  民航的统计数据是误点率很低...但是真实情况是误点是很频繁。从我个人的经历来讲，我碰到的误点大多是因为军事演习。

• 答案 20：

  “因为领导先走”越来越多。

• 答案 21：

  1，为什么北京都修了六环了，还是越来越堵车？2，谁做？做没做？做什么？怎么做？为谁做？3，首都机场的管制跟长安街上的交通管制一样多。4，谁的满意最重要？5，与航空相关的所有的人员，工资是谁给的？

• 答案 22：

  鸟人多