为什么北京地铁的换乘道路设计的很长且复杂？
2012-01-19 20:04:00   来源：   点击：

34 个答案

• 答案 1：

  首先这涉及到地铁换乘车站的几种基本形式。当换乘站台相互平行时，有上下岛式（两站台位于上下两层），双岛四线式（两条地铁同站换乘），多岛多线式。当换乘站台相互垂直时，有“丁字型”换乘，“十”字型换乘，和“L”型换乘三种形式。而这三种换乘形式之中又包括了岛岛结合，岛侧结合，侧侧结合等三种形式。在这几种换乘模式当中，同站换乘是最为简便的，香港地铁就大量采用该种模式。站台相互垂直时，除了十字交叉之外，丁字交叉和L型交叉包括了两种情况，即站台与站台在水平面的投影上相互交叉，以及站台与站台的延长线在水平面的投影上相互交叉。一般地来说，十字交叉换乘距离最短，丁字次之，L型最长。所以地铁站点的设置对换乘距离有很大的影响。其次，商业价值也是一个考虑因素。现在的地铁设计存在一种趋势就是更多地关注经济性，而忽略了交通性的基本要求。在线路走向上，更多的是地铁延伸到哪，房地产开发到哪。房地产开发为主，地铁发展为辅，而事实上理想的发展模式恰恰是倒过来的。在站点设计上，注重与商业的结合，为商业点带来大量客流，但在一定程度上增加了乘客们的换乘距离。接着站台和站厅内自动扶梯和楼梯设置的数量也关系到换乘的简便性。我没去过北京，不过看网上一些对北京地铁换乘的评论得出的印象是：北京的自动扶梯很少，对于携带许多行李的乘客会产生较多的不便。再者我觉得地形和一些设施也是影响地铁换乘距离的一个因素。比如 本来一处换乘通道是要经过地下的，但是因为此处有重要的市政管线，或者发掘出了一处文物古迹，那么交通需求很有可能就需要让位于其它需求，改走其它路线或是回到地面。以上这些原因可以和北京地铁相互对照一下。记得北京曾有两处地铁站点之间的换乘距离长达一两千米，而且还需要上天入地很多次（忘了是哪两处了），无疑这是规划设计上的严重失误。

• 答案 2：

  1.换乘站的形态受很多因素影响，线路相交形式是其一。由于国内地铁线路相交换乘多为垂直交叉，正如骏扬所述，有丁字形、十字形、L形等，相交形式决定了换乘距离长度，此点不再赘述。2.其实，上述第一点仅限于在设计时已预留换乘或多条线路换乘车站同步设计施工的情况。而北京地铁的具体情况，却是有很多换乘站在设计时并没有预留换乘。由于规划多次变更，某条先建设的线路的某个未预留换乘的车站可能在新的规划中和另一条新线路换乘。因此，新线路只能通过在老站的旁边新建一个站，然后以通道形式和老站连接换乘。这样造成的换乘线路势必较长。如果附近已有大量建筑物或高架桥，为了避开建筑物和桥桩，通道将会更长。以一二号线为例，国贸站与1、10换乘、军事博物馆1、9换乘，崇文门2、5换乘，均是2个不同站位的通道连接换乘，西直门、东直门的2号线与13号线的换乘更是长得令人发指。3.北京二号线在设计时部分车站预留了与远期线路的换乘。如西直门预留了现在的4号线的站台换乘，东四十条预留了远期3号线的站台换乘，通过一个楼梯就可以换乘，十分方便。但因为当时的设计没有考虑到现在会有如此之大的客流，所以预留的换乘楼梯偏窄，无法应对大客流，所以换乘楼梯只作为单向换乘之用，另一个方向的换乘仍然新建了换乘通道。以西直门为例，由于换乘客流巨大，4号线换乘2号线直接使用预留的楼梯，而2号线换4号线则要走新辟的换乘通道。4.北京地铁近年的新建线路在换乘上已经大为改善。10号线海淀黄庄与4号线的换乘、惠新西街南口与5号线的换乘，均为同步建设，共用一个站厅，换乘就很方便。4号线国家图书馆在建设时就预留了9号线的换乘，因为两线在此站是平行走向，因此预留的是同台换乘，也就是和港铁的许多换乘站一样，下了车之后站台对面就可以换乘另一条线路，相当方便。这就是规划时预留换乘的好处。5.港铁换乘并非完美。众所周知，港铁许多相交线路是连续多个站同台换乘，十分方便，但也有一些换乘站要走长通道。而类似中环-香港，尖沙咀-尖东之间的长通道，其实是2个完全不同的车站之间的通道连接，并不属于通常所说的“换乘”，所以通道距离虽长，但却实现了未相交线路之间的连接，实是方便之举。

• 答案 3：

  因为北京服务设施和服务业的共同特点：首先考虑服务提供者和设计者的方便和良好体验，其次如果可以兼顾，再考虑被服务者的方便。静心看一下，四处都是。交通相关的尤其是这样。上海就好很多。所以不是资源、教育或能力的问题。

• 答案 4：

  奥运换乘就很短，也承受了奥运超大客流的考验。所以说技术、人流统统不是问题。理解这个问题，一定要结合中国国情！所谓天下熙熙，皆为利来，天下攘攘，皆为利往。为什么地铁设计成这样，一个利字就足以解释了。换乘路程越长，就越有利可图。换乘通道建设，也是整个地铁建设中质量审查最弱，最不被大家关注的，此处不捞钱，何处捞钱？另外@郑钺同学补充一点：换乘通道越长，可卖的广告牌也越多。

• 答案 5：

  西直门的地铁换乘有各种设计问题，包括一度的城铁、地铁运营分立，分管单位都不同，前期策划一度没打算连那么好，后来北京规划将西直门区域定位为交通枢纽地带，包括公路、铁路、道路交通、轨道交通和公交系统联合运营，才重新设计西直门的人流走向。但木已成舟……人流设计的路线长度跟人流数量也有莫大关系，很多预计人流很大的换乘站点，有些流线是故意加长以便与运力相配合的。我隐约记得，最早的一二号线之间的换乘就有这个因素在。另外，完全无助于回答问题的是，我在巴塞罗那坐过地铁，换乘两线的时候几乎走断腿，长度之惊人超越了我对资本主义世界人性化设计的期许……我回答这个问题就为了抱怨这段。

• 答案 6：

  因为地铁是逐步发展的，早期缺乏统一规划导致。比如伦敦的地铁换乘也很复杂。

• 答案 7：

  设计者都不坐地铁的

• 答案 8：

  第一次去北京，直接在地铁通道里晕菜。实在不能理解为什么设计得复杂，而且各种标识不清。后来有北京的朋友各有不同说法，其中一种印象深刻：那是为了缓解人流量过大的拥堵，让大家都在通道里钻，不会一下都拥在入口，而冬天的时候这样的暖和一点。这种解释让我的不愤稍稍有所减轻，但仍然不能理解。同样是有地铁的其他城市就没有这样的情况。在广州坐地铁换乘时标识清晰，而且快速。除了各种年代前后的问题，我想最根本的是在设计时设计者的思路问题，服务为先实用主义未能放在首位。

• 答案 9：

  换乘线路的复杂与否取决于前期对未来轨道交通轨道的规划，在现有轨道进行建设的过程中要给未来规划的线路预留换乘空间，如果因为地形问题（如地质构造、上覆重荷建筑）而无法在原本规划的站点建设换成站，可以选择另外一个站点作为换乘，虽然此举会增加在列车上的时间，但是对比起长距离的步行换乘，在某种程度上其实也能节省时间，更能方便带有大行李的乘客（毕竟行李都不轻）。理论上双岛四线式是最方便换乘的，因为你只需要走到月台对面就能换乘另外一条线，省时省力，但此种换乘设置需要较大的空间，因此上覆建筑物也不能出现重荷型的高楼大厦或者路桥，否则在建设过程中很容易出现事故。楼上有人讲到港铁的问题，其实港铁部分站点换乘的距离也比较远，如果你要从罗湖口岸搭铁到油麻地，由东铁转观塘线的过程中，你就要在九龙塘站走很长一段距离才能换乘到另外一条线路。

• 答案 10：

  把人流平摊在更大的面积上，可以防止拥挤导致的事故吧。厄，电梯是个瓶颈。

• 答案 11：

  我可以肯定地说，真正的原因绝对不是马铃薯所说的当初2号线设计的问题。　　后建的13号线两头（东、西直门）都与2号线接驳，但没有一头是合理设计过的，站点与2号线离得远不说，中间曲折变态的换乘路线设计简直就像游乐场线路，如果给每人发一节小车厢，整个过程就会变成坐过山车。　　更能说明问题的是今年刚刚开通的15号线，从13号线望京西站到15号线望京西站——我真的无法认同这是同站换乘。中间长长的过道足有公交一站半路那么长，而且还人为地使用各种隔离栏带隔得乱七八糟——而这一站其实是相对较偏的，换乘的人远没有多到需要如此限流的程度。　　而在城市规划和建设中，随手砍掉数百棵参天大树；修柏油路只铺一层粗石底层，窨井盖子和排水沟都高出路面近10cm就这么搁置了；离地铁站直线距离不到50米的小区，仅仅因为地铁站只有一个入口，竟要绕行10余分钟才能进地铁……这些弱智到无法置评的事，看得都麻木了。　　总而言之，在帝都多年，最深的感触是：几乎所有的城市规划，都太烂了，甚至根本连某些小县城的规划水平都达不到！所以我投了孙文亮一票，因为他的这个论点完全能够支持以上种种异常现象的解释。

• 答案 12：

  楼上的朋友写的都很不错，我还是想补充几点。北京地铁换乘问题既有历史问题也有现实问题造成的。历史问题是，很多早期地铁线路和地铁站涉及都是军民两用，而且是军用优先的，所以造成部分站点换乘需要穿防空洞似的迷宫。另外现实问题是人流量太大，通道太窄，如果是强行变成直行容易发生拥挤和踩踏事故，认为的拉长换乘通道会有效的对人流进行缓冲，道理跟某些人流量过大的进站口放置蛇形排队护栏的道理是一样。其他的要点大家都说的很不错的，我就不啰嗦了

• 答案 13：

  我觉得应该是地铁规划的问题，当初没有料到现在地铁会这么发达，就像现在不会预料到将来北京地下挖成什么样，需要一条建一条就没那么科学那么好了。还有北京是首都，是文化古城，修地铁要考虑好多地上因素

• 答案 14：

  我觉得，主要是北京人太多，地铁大概是两分半钟一次到站，如果换乘站之间的距离太短，客流得不到有效的疏散，换乘站之间将会造成拥堵。虽然平时可能会显得有些空旷，但是可以看到上下班高峰期的时候几乎每个地铁站之间的人流都是不会中断的。

• 答案 15：

  站台承载力、通道截面的通过能力都是有限的，站台设计也不同，在现有轨道承载量受地上建筑和轨道技术影响不能一味提高。对于东、西直门这样的换乘站，没有长距离通道的话，高峰时期如果压缩了行车间隔，或者说单位时间内下车人数增多，这样短时间内带来的巨大客流会冲击出口和换乘线站台；如果不压缩行车间隔，短通道会让更多的人更容易地聚集，积压在某个站台上，对行车安全和站内安全都有威胁，运输效率也会降低毕竟车里就能塞那么些人...... 个人经验是在长距离换乘，比如北京13号线换2号线时，下车→去换乘站台→上车的过程中几乎没有停顿，也就是走到要换乘路线的站台时马上就能上车。有没有同学有同感？ 地铁站作为人员密集区域，安全的需要应该是优先于搭乘便捷的。大量人员能够向某个方向流动（尽管也许缓慢），表明人们所处空间是顺畅、有序的，个人空间相对大一些会也带来相对强的安全感。而拥塞停滞的人群当中,每个人都是受到“侵犯”的，更容易出现踩踏之类的事件。至于上面几楼有同学说的“商业因素”，闸机以内没有商铺，店铺都是在出入口和闸机之间，而要在通道墙上挂广告牌也不是那么费钱的...

• 答案 16：

  当初并不是想要这么设计。1、2号线与其他线建造的时间间隔太长，工程技术差很多。就像北京4环以内之所以堵车，是因为七八十年代的立交桥的设计问题。

• 答案 17：

  也不是所有的换乘设计都这样，有得设计是受地下空间的限制，例如惠新西街南口站5号线和10号线的换乘设计的就很好很方便，但是实际使用过程中，发现提供这样的便捷换乘是错误的，所以又人工设置屏障让换乘变得路线变得长一些，不方便一些，为了就是限制人流。所以说设计的好与坏不是那么绝对，乘客认为好的设计，给地铁管理单位带来了不便，相反，地铁管理单位觉得符合他们管理要求的设计，乘客又觉得不好。所以设计的好坏、方便不方便，适用不适用，就看哪个能关键了，再有看谁能主导谁的利益。

• 答案 18：

  道听途说：因为如果你想去哪里，都可以很快到达，在某些特殊时期对于某些人可不是一件好事。比如西直门站13号线换2号线，就是因为北四环外高校众多，万一学生们同时想坐地铁去天安门“玩”，那换乘远一点就容易控制了。

• 答案 19：

  看看春运就知道了，换乘越难、路程越远，越有利于早高峰...........

• 答案 20：

  两个字:人流

• 答案 21：

  最基本的原因是设计地铁换乘的人并不乘坐地铁上班，完全是拍脑子想出来的。这个时候为啥不搞所谓的与国际接轨？日本，德国，香港可借鉴的太多了。

• 答案 22：

  可能地铁换乘设计本来就是个比较复杂的设计吧。有幸去伦敦玩过几天，那个地铁换乘简直能把人累死。比北京还麻烦。

• 答案 23：

  人流量越大的地方越有商业价值。设计得长一些，商铺就多一些；设计得复杂一些，来往的人们转圈圈就机率就又大一些。目前国内很多设计，仍然是偏向商家有利，而不是用户有利。

• 答案 24：

  我记得很久以前看过一个报道，北京地铁换乘复杂的主要原因在2号线上，当初设计的不合理，导致和2号线接驳的线都不方便换乘

• 答案 25：

  不知道为什么会这样，反正每次坐香港地铁时，都牙咬咬地恨北京地铁的不争。。。。以前坐地铁去公司只要三站，但因为要换乘十号线和一号线，走一段无比长的路，所以宁可转坐公交。。。。。。

• 答案 26：

  归根结底就是不从用户的角度出发，不考虑用户的使用情景，最后沦为了经济和政绩工程。

• 答案 27：

  当初他们在建的时候，就没有想到地铁在现代交通中如此重要的位置。各领导们也不常搭乘地铁出行，没有切身感受

• 答案 28：

  一句话，设计者的失败，看看香港的地铁，比较下就知道国内的地铁换乘有多么的麻烦了。另外，只听说过火车带来的小镇，比如美国西部，石家庄等。所以，这些设计者都是二百五。

• 答案 29：

  中国国情导致的，规划的失败。

• 答案 30：

  因为长点可以贴更多广告赚更多的钱~

• 答案 31：

  因为我们地大物博

• 答案 32：

  可以体验下香港地铁换乘，下了地铁，直接到对面就可以换一条线，广州的还需要走楼梯，北京的除了上上下下走几次楼梯，还有弯弯曲曲走很长的道

• 答案 33：

  其实最关键的问题在于，领导不经常做地铁。。。而对于地铁的设计师和直接负责人而言，领导才是最核心最重要的用户，而不是每天做地铁的普通人们。

• 答案 34：

  地铁造的时候没有长远规划也是正常的。。不能要求人家造一号线的时候会有13号线啊。。