但这些技术称不上惊艳。在许多车企的研发成果中，上述技术已经比较常见，甚至一部分已经配置在量产车型中。
除此之外，不同于其他造车新势力先选择代工过渡的模式，小米汽车选择的是“自建工厂+自主研发+自己取得生产资质”。这种一步到位的模式是造车企业最终必备的条件，但这种模式的缺点也很明显：对于初造车的小米来说，自建工厂的成本太高，而且没有传统车企的技术，小米生产出来的车很有可能会出现一些质量问题，需要经过市场的长久检验才能获得大众认可。
然而，截至目前为止，小米还未取得造车资质，而位于亦庄的工厂也仍未见规模。除了自动驾驶研发团队，关于三电系统中的电驱、电控方面，是自研还是采购仍未有信息露出。
此外，从公开信息来看，小米造车与恒大造车“买买买”的策略倒有些相似之处。
动力电池方面，雷军投资了珠海冠宇、赣锋锂业、蜂巢能源、中创新航4家动力电池企业；钠离子电池方面，雷军牵头的顺为资本独家投资了深圳珈钠能源科技有限公司；固态锂电池方面，今年2月战略投资雷达激光供应商速腾聚创；3月投资芯片设计公司慷智集成；小米长江产业基金合伙企业（有限合伙）对卫蓝新能源入股，投资比例1%；5月投资锂离子电池材料商法恩莱特......
选自雷军视频号视频截图
看起来，除了自动驾驶，小米计划通过投资、并购等方式进行技术积累，以期打通造车其他技术上的连接壁垒。
这一方法曾经被多家跨界造车的企业所采用，但效果却并不尽如人意。
业内人士指出，虽然造车的巨大蛋糕诱人，但真正要参与到整车制造的环节中也并非易事。对于互联网巨头来说，从零开始搭建一套班底来造车，资金和时间都是需要考量的重要因素。按照一般车企的规划，造车最快也要36-40个月。
现在，华为已经将鸿蒙的故事在智能汽车上讲明白了。但一个成功案例背后，是无数无疾而终的跨界造车项目，雷军所说的“机会”，又会有多少是留给小米的？