卢文曦告诉记者，上海市近3到5年新建的商品房基本达到了“1户1车位”的标准，部分项目的车位配比甚至更高。上海市今年初颁布实行的《建筑工程交通设计及停车库(场)设置标准》明确提出“商品房配建停车位指标调整为不低于1户1位的标准”。而其他城市多以房屋面积作为车位配比标准，比如浙江宁波等地要求若干单位面积的商品房配建1个停车位。
上海市某房地产开发企业负责人告诉记者：“作为开发商，我们会根据楼盘定位、所在区域地价等情况进行车位规划。由于消费者购房时越来越看重车位配比，在开发规划楼盘时，开发商也会从售价增值等多方面综合考虑。因此‘1户1车位’并非多出来的成本，而是一项综合成本。”
按“1户1车位”配建停车位，需要更多土地资源，这在“寸土寸金”的一线城市很不容易。赵震介绍，北京作为人口规模逾两千万的超大城市，土地资源十分稀缺。当前，北京市采取城乡建设用地减量发展的思路，中心城区新增配建停车设施空间极为有限，大规模建设停车设施的可能性较小。
“一线城市的人均用地面积本就较少，在有限的面积里还要解决道路问题、停车问题等，得算一笔明白账。”清华大学交通研究所副所长杨新苗接受本报记者采访时说，新建商品房实现“1户1车位”，无疑能对汽车消费起到一定刺激作用，但在具体实施中要因城而异。在北京、上海等超大城市，车满为患的现实情况较为突出，相比通过新建停车位来促进汽车产业发展，盘活公共资源、鼓励绿色出行等更具紧迫性。
杨新苗建议，一线城市应更多在提升精细化治理水平上下功夫。一方面，以更高标准、更科学的方式做好道路停车等规划工作；另一方面，加快推动共享停车等公共资源落地，让车位流转起来，满足更多人的需求。而在人口规模相对小一些的50万人口以上城市，包括人口在1000万左右的新一线城市以及人口在百万级的二三线城市，则可以根据实际需求适当鼓励新建停车位，力争做到“1户1车位”，这有望在一定程度上对汽车消费形成正向刺激，从而拉动实体经济发展。
