据王海统计，其接触过的最简单的工，所有机务维修人员加在一起共有约50个项目。而较为复杂的，则可能有上百项。“碰见飞机有故障需要维修的时候，一个人的工卡可能都会有上百页。”王海表示。
上岗前的长期严格培训
事实上，为了提高工作效率，王海用了多年来学习、实践积累。
“我们机务维修人员，一般需要一个很长的成长过程。”王海介绍，在航空大学时，机务维修人员一般会学习基础理论知识，而上述的诸多行业标准则是留到了岗前培训。
在进行完岗前培训后，机务维修人员可以开始上岗实习，最开始他们会进行勤务工作，同时也会伴随着半年到一年的培训期。
机务维修人员的手势之一（图源：受访者）
“我当初进行了一年的勤务实习，后来才进入到维修培训。”王海称，维修培训后，需获得维修授权，此后才能进行飞机的维修工作。
“在我们工作期间，一直会有师傅带着。”王海称，“传帮带”模式也是机务维修人员培训不可或缺的一环。
除了最初的相关培训以及日常的师傅教导，王海还表示，机务维修人员每隔两年，单位都会组织机型复训。进行复训的原因，是由于飞机的更新换代，机务维修人员需要反复熟悉飞机各部件以及新结构。
“我目前熟练维修的有两种机型，有的老机务维修，他们从业初到现在接触过的机型不计其数。”但王海也坦言，即便是参加了新机型培训，也只能对新款飞机有一个大致了解，后续仍需要一丝不苟地在实践中慢慢熟悉。
也正是因此，王海坦言，工作强度是有一点高的。王海说，业内经常有一句玩笑话，叫“月月发工资，花都花不完”。这背后其实说的是他们工作辛苦，没有时间去消费。
从一般勤务人员到一级维修人员，再到二级维修人员、放行人员，对于王海们而言，这是他们的晋升道路。但即便是做到了最高级别，他们仍然不敢有一丝丝松懈。
王海说，正是有了漫长的培训周期、每次检查时的一丝不苟，才有了旅客们能够看到的挥手告别。
“一切都是为了旅客的安全。”王海说。
