攀枝花机场属于高原机场，高度接近2000米，由两个山顶开挖和中部山谷填方而成，也就是多山区域最常见的“削峰填谷”而建的机场。跑道四周是山谷，从空中俯瞰，犹如航母，被戏称为“航母机场”。
一篇由中国国航运行控中心西南分控中心李镇、民航华北地区空中交通管理局天津空管分局张宇驰等人署名的文章，对攀枝花机场做出了详细分析。文章指出，攀枝花机场处横断山脉中段，高山峡谷走向与盛行风走向几乎相交。因此，在机场周围的迎风坡产生上升气流，背风坡产生下沉气流，再加上机场不远处金沙江的影响，极容易产生较强的风切变。而根据不完全统计，从1998年到2012年间，国际上至少发生了26起与低空风切变有关的飞行事故。
另外，6月到9月是攀枝花机场的雨季，低云天气对机场的影响十分持久，严重的时候，云雾会笼罩整个机场。我国从1951年到1985年间的与气象有关的严重飞行事故中，共有136起发生在低云的气象条件中，占比55.5％。低云导致能见度时好时坏，飞机穿云下降至决断高度，还有可能置身云中，看不到跑道，因而无法对准跑道降落。而且低云还会造成仪表失灵，给飞行员带来极大的心理压力。
以事故发生当天来说，10月16日，从12时至21时，因天气原因，攀枝花机场共有12个航班的降落受到影响，其中3架次备降，2架次返航，7架次取消。
民航局明确规定，若在决断高度仍然无法看到跑道，必须复飞，不能盲目蛮干。当然，在攀枝花机场这样的高原山地机场复飞，也不容易。平原地区将飞机重新拉升，周围不会有什么障碍物。而攀枝花机场周围的山势起伏注定了拉升的难度。
在地形、气象条件之外，攀枝花机场自身的硬件条件也较为有限，此次事故发生时深航飞机采用02跑道降落，而攀枝花机场只有20跑道装了一套ILS（精密进近系统），02跑道则需使用类精密进近系统。
ILS系统又被称为盲降系统，它的作用是由地面发射信号指引，建立一条虚拟路径，飞机可以借此确定自身与该路径的相对位置，沿正确方向平稳着陆。如果用激光笔射出的激光来比喻这个系统的话，飞机就像一只追光的手，沿着光线一路追至激光笔。类精密进近系统的精确度则不如前者，机组在进近过程中的工作量会更大、难度更高。
几位受访的民航业内人士都指出，攀枝花机场所处的山地地形，使得多套盲降系统的安装存在一定难度。尤其是周围山头极有可能影响系统发射的信号，无法满足稳定进近的要求。另外，经费限制也可能是其中一个考量因素。
近几年来，攀枝花机场还存在一个新的隐忧——地质灾害导致的滑坡。攀枝花市交通运输局告诉《中国新闻周刊》，2011年时的滑坡，导致攀枝花机场停航近两年。从远期看，可能还会继续发生滑坡。而机场四周地势陡峭，不具备延长跑道等原址改扩建条件。
张仲麟指出，基于以上各个因素，从本质安全的角度出发，将攀枝花机场进行迁址无疑是最根本的解决方案。攀枝花市对此也早有考量，2017年，攀枝花机场启动了迁建工作。
攀枝花市交通运输局告诉《中国新闻周刊》，为了改善此前保安营机场的问题，攀枝花市在选址阶段提前开展了地质勘察工作，多次邀请地质专家对新机场地质开展评估，也听取了飞行员、航空公司、机场管理单位的意见。今年6月，中国民航局召开了攀枝花机场迁建项目选址报告评审会，并初步确定仁和区平地镇双龙潭作为唯一预选场址。
据攀枝花市交通运输局介绍，相较保安营机场，双龙潭的新机场地质条件好，整体稳定性好，不良地质少。场址位于地势平坦的山梁上，四周不陡峭。气象条件来看，新机场主要是南北向风，跑道也是南北向，横切风少，且距离金沙江更远，受金沙江气流影响小。另外，安全设施设备也将更到位，飞机跑道将从2800米延长到3200米，预留3600米。总体来说，未来飞机在新机场起降，气象因素带来的影响将更小，飞行会更平稳。
一位有着20年飞行经验的前国航机长告诉《中国新闻周刊》，以位于山谷中的特殊机场来说，如果复飞，因为周围山头林立，飞机的左右偏差不能太大。另外，如果起飞的时候出现单发动机故障问题，爬升能力、越障能力都有所影响，在山沟里飞行的路线会和正常情况会有所区别。而且，多变的天气也对飞行影响很大，飞行员必须提前了解并熟悉自己将执飞的特殊机场场内状况。
成为机长后，他曾执飞九寨沟等四川省内的特殊机场。为此，他参加了针对该机场的、一定课时的理论及模拟机培训、带飞等程序。钟文彬也向《中国新闻周刊》确认了这类培训体系的情况，他说，在航司系统内，拥有不同特殊机场执飞资质的飞行员，都会有相应的标签，比如这个飞行员能飞拉萨、那个飞行员能飞丽江，航司会据此排班。
上述前国航机长告诉《中国新闻周刊》，国航规定，执飞这类机场，必须双机长在座。他执飞九寨沟机场时，是经验尚浅的年轻机长，另一位机长则是有着多年执飞九寨沟机场经验的资深机长。遇到紧急情况时，由两位机长共同进行综合判断和处置，来保障飞行安全。
不过，他也表示，从民航局到各航司，都很重视特殊机场的安全运营、飞行员的相关训练。但由于特殊机场所处的地理位置、周围的地形环境、气象条件等不利于飞行的客观因素是始终存在的，所以机组必须对飞行中出现不正常情况时刻做好相应准备。
特殊机场危险系数高
事实上，类似攀枝花保安营机场这样难飞的机场，民航局早在2005年就做了一次收录，并将其定义为“特殊机场”。2009年，《特殊机场明细表》公开，共有52个特殊机场上榜，攀枝花保安营机场就在其中。
这些年来，中国民航的飞行方式和运行环境发生了很大的变化，飞行安全裕度进一步增加，许多机场进行了改扩建，保障能力得到较大的改善。另外，各航司在特殊机场的运行中也积累了大量经验，运行能力得以持续提升。今年4月7日，这份名单再次更新，不少特殊机场的运行限制得以取消，目前仅有19个境内机场、4个境外机场仍在榜上，这其中，也仍然还有攀枝花保安营机场。
上榜的这批特殊机场，主要因为周围净空条件、气象条件复杂，或者机场目视助航设施匮乏。在华北、华东、中南、东北地区，都各有一个特殊机场，分别是位于山谷中的阿尔山机场、武夷山机场，以及能见度多变、多乱流的神农架机场，多侧风的大连机场。西北地区有两个特殊机场，均在青海，二者都在山谷中，周围多乱流，分别是玉树机场和果洛机场。西南地区是这份榜单中席位最多的，包括攀枝花机场在内，共有13个特殊机场，上榜的机场也多数处在高原或者山地之中，容易出现大风、乱流、风切变等现象，比如拉萨、丽江、九寨等机场。
