中国人建成了世界上最高的铁路——青藏铁路。同时，青藏铁路的建成还刷新了一系列世界铁路的历史纪录。
一、青藏铁路是世界海拔最高的高原铁路：铁路穿越海拔4000米以上地段达960公里，最高点为海拔5072米。
二、青藏铁路也是世界最长的高原铁路：青藏铁路格尔木至拉萨段，穿越戈壁荒漠、沼泽湿地和雪山草原，全线总里程达1142公里。
三、青藏铁路还是世界上穿越冻土里程最长的高原铁路：铁路穿越多年连续冻土里程达550公里。
四、海拔5068米的唐古拉山车站，是世界海拔最高的铁路车站。
五、海拔4905米的风火山隧道，是世界海拔最高的冻土隧道。
六、全长1686米的昆仑山隧道，是世界最长的高原冻土隧道。
七、海拔4704米的安多铺架基地，是世界海拔最高的铺架基地。
八、全长11．7公里的清水河特大桥，是世界最长的高原冻土铁路桥。
九、建成后的青藏铁路冻土地段时速将达到100公里，非冻土地段达到120公里，这是目前火车在世界高原冻土铁路上的最高时速。
青藏铁路格尔木至拉萨段于2001年6月29日开工建设，于2006年7月试运行。（完）
青藏铁路如何保障野生动物自由迁徙
青藏高原是我国珍稀野生动物的栖息地，为了不影响野生动物自由迁徙，青藏铁路建设单位在沿线建立了33个野生动物通道。
建立野生动物通道，在国外的工程建设中早已实践，甚至采用法律手段加以规范。目前，欧美国家均已制定相当严格的法律、法规，穿越动物栖息地的公路、铁路工程仅有交通部门认可，不通过环保部门的鉴定是无法上马的。
世界各国采取不同的方式为野生动物设置通道：北美偏好为野生动物挖“路下通道”,让蛙、蛇等小型动物走管状涵洞,驯鹿、野羊等大型动物过桥下涵洞；欧洲则更喜欢为大型动物搭建上跨式的“过街天桥”,并在上面种植草木,模拟自然的山坡地形,欧洲人称之为“绿桥”。国际上的一些工程，现在不仅关注大型哺乳动物和爬行动物，还开始考虑为鸟类、昆虫等预设专用通道。
青藏铁路建设总指挥部指挥长黄弟福说，在青藏铁路设计时，为了不影响野生动物的生活和迁徙，对于穿越可可西里、羌塘等自然保护区的铁路线，尽可能采取绕避的方案；同时，根据沿线野生动物的生活习性、迁徙规律等，在相应的地段设置了野生动物通道，以保障野生动物的正常生活、迁徙和繁衍。
据青藏铁路总体设计师李金城介绍，青藏铁路唐北段和唐南段分别设置野生动物通道25处和8处，对于高山山地动物群，主要采取隧道上方通过的通道形式；对于高寒草原草甸动物群，主要采取从桥梁下方和路基缓坡通过的通道形式。建设野生动物通道，在我国铁路建设史上还是首次。
青藏铁路总指挥部的监测表明，藏羚羊已经适应了人工营造的迁徙环境，大批藏羚羊通过野生动物通道自由迁徙。（完）
进藏铁路为何首选青藏线
我国在建设进藏铁路时，有关方面的专家对进藏铁路提出了四个方案，分别为：青海至西藏的青藏线、甘肃至西藏的甘藏线、四川至西藏的川藏线和云南至西藏的滇藏线。那么，进藏铁路为何首选青藏线呢？
据青藏铁路总体设计师李金城介绍，青藏铁路与其他几条进藏铁路相比，具有明显的优势。
首先，青藏铁路建筑里程最短。青藏铁路早在1979年就已经完成了青海省境内西宁市至格尔木市全长845公里的第一期工程。国务院批准建设的青藏铁路格尔木至拉萨段，全长1110公里，相对于滇藏线的1960公里、甘藏线的2211公里和川藏线的2015公里，是里程最短的一条。而且，青藏线一期工程的建成和运营为青藏铁路新线提供了丰富的经验。?
其次，青藏线投资额小，由于青藏线的里程短、地形缓、桥梁隧道少等优势特点，投资额为4条进藏线中最少的一条。按1995年的物价水平测算，青藏铁路投资额不到200亿元人民币，而滇藏铁路静态投资估算为654亿元，甘藏铁路投资为640亿元，川藏铁路投资为768亿元。
青藏铁路建筑地质条件相对较好，工程量最小，工程技术难度已基本解决。从4条进藏线的桥隧长度和密度方面比较，青藏线桥隧相对较少。青藏铁路工程技术方面的高原冻土难题，经过专家们多年来的研究，已经掌握一些基本的解决办法。?
另外，青藏线工期也最短，建成后基本能够常年通车。根据专家测算，青藏铁路建成大约需要6年时间，甘藏线和滇藏线均需32年，川藏线则需38年时间。根据青藏公路建设经验，青藏铁路将不会出现其他几条线路因复杂的地质条件而发生的崩塌、泥石流、滑坡、地热等灾害，基本做到常年通车运营。?
因此，国家决策者和专家们达成共识，认为青藏铁路里程最短、投资最少、建设速度最快、地质条件最好，青藏铁路应成为进藏铁路的首选。除了工程技术各方面的考虑外，结束西藏自治区无铁路历史，改善藏区交通条件，加快青海、西藏两省区民族经济发展和促进民族团结都是国家首选青藏铁路的重要因素。（完）
青藏铁路建设如何破解三大世界性难题
青藏铁路建设面临高寒缺氧、多年冻土、生态脆弱三大世界性难题。青藏铁路建设者经过4年的不断努力，在破解三大世界性难题方面取得突破性进展。
全长1100公里的青藏铁路横跨可可西里和唐古拉山无人区，大部分地区氧气含量仅占海平面的50％左右，极端气温可达－40℃。在高原上生活和工作，随时可能引发危及生命的高原病。
青藏铁路建设坚持以人为本，提出了“先生存，再生产”的口号。青藏铁路沿线建立了三级医疗机构，设立医疗机构115个，上场医务人员600多名，职工生病在半个小时内可以得到有效治疗。
青藏铁路建设创造了人类制氧史上的一大奇观。 沿线建立了17座制氧站，4万名职工每人每天平均强制性吸氧不低于2小时，沿线配置了25个高压氧舱。由于卫生保障有力，全线脑水肿、肺水肿等急性高原病抢救成功率达100％，发病率基本稳定在千分之七左右，未发生一例高原病死亡事故。
青藏铁路穿越550公里的多年冻土地区。冻土是指温度在0℃以下,并含有冰的各种岩土和土壤。冻土在冬天冻结体积膨胀，在夏季融化体积缩小。这两种现象的反复作用,路基就会破裂或塌陷。
专家们创造性地采取了解决冻土施工难题的相应对策：对于不良冻土现象发育地段、线路尽量绕避；对于高温极不稳定冻土区，采取“以桥代路”；在施工中采用了热棒、片石通风路基、片石通风护道、通风管路基、铺设保温板等多项设施，提高冻土路基的稳定性，青藏铁路堪称冻土工程的“博物馆”。
青藏铁路建设专家组组长张鲁新说：“青藏铁路未来大规模出现冻土工程病害的可能性较小，行车速度可达每小时100公里，实现铁道部提出的‘列车在全线运行时间最短、行车设备实现免维修、沿线基本实现无人管理’三大目标大有希望。”
青藏高原是世界巨川大河的发源地，生态环境原始、独特而脆弱。青藏铁路在设计时就注意尽量减少对生态的影响，在自然保护区内，铁路线路遵循“能避绕就避绕”的原则进行规划，青藏铁路施工场地、便道、砂石料场的选址都经反复踏勘确定，尽量避免破坏植被。对植被难以生长的地段，在施工时采用逐段移植的方法。为保障野生动物的正常生活、迁徙和繁衍，全线建设了33个野生动物通道。青藏铁路建设用于环保的投资大约11亿元。
国家环保总局等部门的调查表明，青藏铁路开工建设以来，青藏高原水环境一直处于良好的保持状态，生态环境未受明显影响。（完）
乘坐高原列车，您能感受什么
2006年7月青藏铁路全线通车后，乘坐未来的高原列车，您能感受到什么？
青藏铁路经过海拔4000米以上地段达960公里。据青藏铁路总设计师李金城介绍，青藏铁路格拉段一共设有34个车站，这些车站中有9个观光台。每个观光台都会特别建造一个长500米、高1．25米的台子，供乘客远眺近观。这条世界上海拔最高的铁路线穿越了昆仑山、唐古拉山、念青唐古拉山三大山脉，沿着三江源、湿地、错那湖蜿蜒而过，壮丽的景色无与伦比。设置观光台是铁路建设史上别开生面、富有创意的一笔。如果你乘坐青藏铁路列车观光列车，每到一处胜景还可停下来拍照、逗留。
据青藏铁路公司负责人介绍，青藏铁路从外观上看，路基两侧移植和培植了上千万平方米草皮，成为穿越青藏高原的绿色长廊。同时，车站的建筑、站名和部分隧道充分体现了藏族文化特色，使铁路与沿线优美的自然环境融为一体，成为一道亮丽的风景线。开通后的列车在一般路段的时速可达到120公里，冻土地段时速达到100公里。这意味着从青海的格尔木至西藏拉萨，旅客的乘车时间不会超过12小时。
在青藏铁路上运行的机车是特制的，全封闭的列车不仅具有增压、增氧功能，而且可为旅客提供餐饮、民族风情表演和医疗等服务。加拿大庞巴迪公司在中国青岛的合资企业BSP将与南方四车机车车辆股份有限公司共同制造青藏线第一批客车。据庞巴迪公司驻中国首席代表张剑炜介绍，由于要应对青藏高原特殊的地理环境，高原列车配置几乎与飞机一样。在每列车里都配备有两套供氧系统，一套通过混合空调系统中的空气，使每节列车含氧量提高23％，另一套系统可以让旅客直接使用独立的接口来吸氧。观光豪华列车有美丽内饰的单人或家庭包间、舒适的可调方向的沙发椅，安装了紫外线防护膜观景车窗，再配上周到的服务，乘客宛如住进五星级酒店
据预测，今年7月1日至10月31日旅游高峰期，经过青藏铁路进藏的旅客每天将达到3000人以上。全年游客人数在250万人次以上。截至2004年底,西藏旅游总收入相当于全区GDP的7%
本报记者章轲发自拉萨
人们习惯地将进藏的路称作“天路”，不管是青藏线、川藏线、新藏线、滇藏线这样的公路，还是不断增多的空中航线，以及即将投入试运行的青藏铁路。
因为，平均海拔超过4500米的“世界屋脊”青藏高原，离天最近。
青藏铁路由北向南，在雪域高原上轻轻划过，车行路上，很容易看到高高隆起的路基和高架桥。这条天路将青海的西宁、格尔木和西藏的拉萨以及沿线十余个县市紧紧地连在一起。
随着青藏铁路的开通，青藏高原正在发生巨变。
家门前的“变”
开着“牡丹江”牌小面包车，26岁的藏族小伙门巴在柳吾大桥和拉萨火车站之间来回穿梭。
“家里原来有20多亩地，建拉萨火车站时被征用了。”门巴5月23日下午告诉《第一财经日报》，当时政府给他每亩补贴1万多元，门巴一次性拿到了将近25万元。今年2月，门巴花了1.9万元，买了这辆二手车。“一年收入1万多元，而原来年收入只有4000多元。”门巴觉得，青藏铁路的建设彻底改变了他的生活，也提高了他的生活质量。
拉萨火车站位于市区西南方向的柳吾乡，海拔3600多米。这里曾经是一个偏僻荒凉的农业小村。如今，总面积2305平方米、完全藏式风格的火车站主站房已经成形，并进入紧张的装修及附属工程建设阶段。作为青藏铁路全线开通前的收尾工程和标志性工程，拉萨火车站正在掀开其神秘的面纱。
由市区通往火车站的柳吾大桥、站前广场和马路等工程已经竣工。在拉萨火车站不远处，正在兴建的柳吾经济技术开发区也是一派热闹的景象。虽然铁路未正式通车，在交通建设的带动下，铁路已经表现出对沿线经济的作用。
中国藏学研究中心一份最新的研究报告称，由于经济发展基础较差，西藏经济建设所需物资及农业生产资料基本上靠内地供应，运距长、运费高、损耗大。目前，西藏的商品物资价格远高于内地省区，如拉萨的煤炭每吨达到700元以上。由于运输成本高昂，在拉萨100元只相当于沿海地区50多元的购买力。
“西藏是全国唯一不通铁路的地区，落后的交通基础设施、与外界沟通不便一直是制约西藏经济发展的重要因素。”西藏自治区首席科学顾问、中国科学院院士孙鸿烈对《第一财经日报》表示。
而青藏铁路开通后，进出藏物资的货运价格、货运规模、货运方式、货运结构等都将发生变化，75%的进藏货运量可望由铁路承担，运输成本将比目前降低30%至40%。
西藏最大的综合性矿业公司——西藏矿业发展股份有限公司副总经理刘晓江相信，青藏铁路通车后，西藏矿业的运输成本将下降近三分之一左右。
“通车后，预计运输收入会占村民收入的很大一块。”柳吾乡柳吾村委会主任普多吉告诉记者，已经有60多户村民购买了汽车，通车后将从事物资和人员的运输。
“随着青藏铁路的运营，铁路运输产生的巨大人流、物流、信息流和资金流对西藏的影响将是全方位的。”昨日，西藏自治区发展和改革委员会主任金世洵告诉《第一财经日报》，通车后，西藏的区域经济格局将形成突破行政区划界限的中部、东部、西部三大经济区，对西藏经济发展、民族团结、社会稳定将产生重大而深远的影响。
“青藏铁路通车，将彻底打破我区旅游业发展的交通瓶颈，对旅游业来说是一个巨大的发展机遇。”西藏自治区旅游局办公室主任廖礼生相信，仅今年自治区就可新增游客30万至50万人。
沿线城市各施招数谋发展
安多县是青藏铁路进入西藏的第一站。这是一个传统畜牧业大县。如何利用青藏铁路资源，带动传统畜牧业的发展，是安多县眼下重点谋划的大事。
“安多县计划从改造和提升传统畜牧业着手，下大力气打造多玛绵羊这一特色品牌。”安多县县长高巴松透露，安多县拟在格尔木建立育肥基地，并投资建立畜产品冷冻和深加工厂，将安多县特有的绿色食品依托青藏铁路远销到国内外。