“谈及中韩船厂配套部件国产化的差异，主要体现在液货系统上，也就是一套控制LNG装载、卸货的系统，特别是一系列低温设备，其中绝大多数韩国船厂可以实现国产配套，中国船厂尚需进口。在主机层面，国内已经可以生产双燃料主机，但是一些船东可能会点名要求使用外国生产的主机。”黄华兵认为，目前配套部件的国产化率可以达到60%以上，而韩国船厂可以达到90%以上。
柳卫东告诉记者，液货系统的设计与集成对于中国船厂而言都不成问题，但是包括压缩机、换热器、惰性气体发生器，甚至包括计量设备等都需要从国外采购。“这些设备基本都有相应的国内厂商在研发，并逐步应用于小型LNG船，但是没有应用于大型薄膜型LNG船。”
不过他对于配套设备国产化率的提升比较乐观，“如果中国船厂中只有沪东中华一家进入大型LNG船市场，上游配套厂商面向的市场极为有限，而更多船厂进入这一领域意味着更多配套厂商愿意投入这一领域。”
而前述LNG领域资深专家向《中国新闻周刊》透露，沪东中华牵头申报的有关LNG船的科研专项在国务院层面已经在原则上获批，但正式拿到批文要等到2023年下半年，其中重要的内容便是配套设备国产化。“预计经过三年第一批国产设备上船，优化后的第二批国产设备应该可以走上正轨，但仍是小范围应用，因为很多国外船东仍不会选择国产设备，预计这个过程需要五六年时间。”
如果以这个时间推算，中国的LNG船产业链可以赶上市场增速较快的阶段。
按照黄华兵的预判，俄乌冲突带来的短期效应仍会在未来两三年持续，而从更长周期观察，天然气在能源消费的比重会加大，加之此前一些船型老化，或是能耗不再达标，至少会给LNG船市场带来10~15年的增长前景。
“LNG船与其运输的货物有密不可分的关系，LNG在众多能源中的地位与地缘政治、‘双碳’目标都密不可分。因此很难断言新一年LNG船订单量，特别是其中还掺杂着俄乌冲突的变量。”柳卫东坦言，自己近期正在密切关注这些方面的信息，特别是其对国内LNG市场的影响。
他预计，从全球来看，2023年难以达到2022年170艘左右的LNG船新增订单量。但是2023年1月1日起，船舶领域新的排放标准开始执行，包括国内首艘LNG船“大鹏昊”都可能面临被淘汰的命运，这会带来新的市场机遇。
2022年年中，柳卫东曾对全球天然气液化工厂的产能进行梳理，液化是LNG贸易的前提条件，在很大程度上也可以反推LNG贸易量。按照他的估算，2030年全球天然气液化工厂的产能可以达到8至9亿吨。虽然贸易量会相应打折，但如果届时全球LNG贸易量达到7亿吨，即使考虑LNG船新旧更替，平均每年LNG船的需求量可能在40~50艘。
2024年可能会明显降温，降到一定数量后可能再出现反弹。“对于每年40~50艘的订单量，中韩之间的竞争格局将会更加明晰，除了技术和性能指标之外，谁建得又好又快就会收获更多订单，建造质量与周期都是决定性因素。”
记者：陈惟杉
责任编辑：刘光博
