第二届中国（东疆）航运产业周启动，点击小船了解
由于水运业碳排放比较分散，因此引入碳税更为合理。
作者 | 谢燮
职务 | 交通运输部水运科学研究院研究员
近期，碳中和、碳达峰成为热点话题，尤其随着全国碳排放权交易市场落地日期的日益临近，各个行业对于碳排放的关注度更甚以往。对于水运业来说，单位收入的碳排放强度较低，比较优势更为显著。
数据显示，内河水运的单位收入碳排放强度约为133克二氧化碳/元，公路运输为398克二氧化碳/元，铁路运输为875克二氧化碳/元，海运为108克二氧化碳/元。在前3种运输方式中，内河水运的单位收入碳排放强度最低，是相对容易减碳的行业，这体现了水运在节能减排方面的比较优势。
内河水运与铁路运输和公路运输存在一定程度的可替代性，内河水运在碳排放强度上的优势可以成为“公转水”“铁转水”的政策依据。不过，由于铁路的电气化率已经达到了79%，如果用水电或者太阳能光伏发电，其单位收入所产生的碳排放就会降至184克二氧化碳/元，距离内河水运的133克二氧化碳/元的数据，差距并不大。
对于海运，虽然其单位收入碳排放强度低至108克二氧化碳/元，但由于其他运输方式几乎无法替代跨洋运输，这使得其碳排放的减少只能自己独自承担。
克拉克森数据显示，2020年航运业排放约8.1亿吨二氧化碳，占全球二氧化碳总排放量2.4%。而全球货物运输中的85%以上是通过海运完成的。这样大的二氧化碳排放基数，只能通过海运业自身的减排努力来实现。
美国船级社发布的《低碳航运2030年展望与2050年愿景》，给出了不同阶段海运的碳排放强度目标，2030年为8.20克二氧化碳/吨公里，2050年为4.10克二氧化碳/吨公里。
目前，我国内河水运和沿海水运的碳排放强度已经低至5.3克二氧化碳/吨公里，距离愿景目标并不遥远，这是否意味着内河水运和沿海水运在应对碳排放碳中和方面已经万事大吉？
其实不然，因为还需要观察未来不同年份的边际减排量。虽然内河水运的减排基数较低，但也存在减排所需投入的技术改造成本高的问题。
水泥、钢铁等这样的高耗能产业的产业集中度较高，抓住少数高耗能企业就可以解决碳排放问题，因此用碳计量和碳交易的方式来推进节能减排效果较好。交通运输用能比较分散，应该采用征收碳税的方式，通过价格信号形成有效的减排效果。
对于水运业来讲，单位收入的碳排放强度以及单位运输量的碳排放强度都较低，在碳达峰的发展背景下仍然具有相当的比较优势。
因此，在交通运输领域尽早出台碳税的政策，一方面可以作为新时期交通运输基础设施和公共基础设施建设的资金渠道，另一方面还可以尽快通过价格信号让更多的货物“公转水”“铁转水”，进而实现交通运输结构调整的目标。
版权说明
· END ·
审发：王禹
（点击小程序卡片，跳转掌上船期小程序查看船东精品航线）