6月3日晚间8点，新京报贝壳财经连线对话河南安阳维权女车主、中科院计算所研究员、汽车工程师、法学教授，独家解读特斯拉数据疑云。
在此之前，新京报贝壳财经记者独家获得了特斯拉河南安阳“刹车失灵”事故前30分钟行车数据。这份长达48页的PDF文件，一度被各方寄予揭开谜团的厚望。
值得注意的是，在事故发生以来，特斯拉方面一直明确表态，愿意全力配合检测。而车主方面则多次表示，担心现有技术无法准确检测车辆问题。
对此，新京报贝壳财经记者随机致电了多家汽车检测机构，对方均表示，可以为车辆进行硬件方面的检测，但如果是软件或系统存在问题，以机构现有技术，不能保障检测出来。
“就像手机死机了，重启一下，再去检测手机刚才为什么死机，不一定能测出来”，浙江共安检测鉴定技术有限公司相关负责人向贝壳财经记者表示，“测试就可能测不出来故障，这种偶发性事件，有些故障是没办法去复原的，如果能复原就能测出来，但是一次刹车失灵后，你再继续开车，你一定能再开出刹车失灵出来吗”。
“这个是新事物”，对方表示，目前国家也没有标准去检测特斯拉的软件系统，只能从硬件上排除问题，“只能根据常规的来，就是路试，不然就是台架试验，就怕我们花了时间测试，结果故障现象不再出现，就没办法了”。
“举例来说，比如轿车在干燥的沥青路面从100km/h-0km/h刹车标准是不超过50M，我们能做相应的测试，如果超过了，第三方检测机构就可以判定这是有问题的；但从软件来说，每辆车都不一样，而针对软件的功能检测目前没有明确的评判标准”，上海汽车零部件检测试验室的工程师梦威表示，此外，如果确实出现了独立的单车事故，如果真的是软件bug，程序员也很难去复现，如果不能复现问题，那就不能说特斯拉的软件有问题。
不过，上述检测方表示，如果特斯拉愿意提供完整的行车数据，包括制动踏板开度、电机扭矩等，公司可以对此进行分析，并出具报告。
据介绍，该公司在2012年8月经浙江省质量技术监督局审批许可，成为汽车产品、机电设备质量鉴定单位（浙江省质监局证字第ZS2012002号），于2013年4月取得浙江省高级人民法院许可的法院系统鉴定入册单位资质，之后又成功入册江苏、吉林省高级人民法院鉴定机构名录。2014年9月取得浙江省质监局颁发的“机动车安全技术检验机构资格许可证”。
“如果你的特斯拉在送来的时候，没有发生问题，我们就没办法测出来”，四川西华机动车司法鉴定所的工作人员向贝壳财经记者反复强调，即使车主认为特斯拉出现了问题，但做检测时，是带着仪器设备将车重新开一遍进行检测，如果在开的时候没有出现刹车失灵，那就没办法鉴定车主所说的“刹车失灵”是否存在、为什么存在。
据介绍，四川西华机动车司法鉴定所是在西华大学道路交通事故研究所和四川省汽车产品试验站基础上，根据《全国人民代表大会常务委员会关于司法鉴定管理问题的决定》，于2005年经四川省司法厅批准设立的为司法、仲裁活动提供科学鉴定的公益性组织，现有列入国家司法部编制公告的执业司法鉴定人21名，2012年，顺利通过国家资质认定和CNAS认可。
“特斯拉有自己的品牌保护，对隐私数据设置了限制，外界是读取不出来的。”一车一检的服务人员向记者表示，要检测特斯拉是否真的出现刹车失灵比较困难。
对方解释称，车辆如果出现刹车失灵，一般不会是硬件问题，大部分都是软件问题，可以通过OBD全车电脑检测来鉴定，读取发动机和变速箱数据，但特斯拉是通过自己内部传感器和监控设备获得数据传回总部，外界技术手段是做不到的，“甚至连大概（数据）都读取不出来”。
对方进一步表示，如果特斯拉愿意提供历史数据，比如在高速路上踩了刹车但没有减速、刹车灯已经亮了但没有明显减速，这些数据是有可能侧面印证特斯拉存在刹车失灵问题的，但这只能让品牌方提供。
“这种情况还是建议找厂家。”谱尼测试集团的服务人员向记者表示，如果出具汽车4S店的委托证明，就可以在集团进行汽车检测，但集团只能测试硬件问题，如果是系统问题就需要厂家出具数据和检测报告，集团无法对这方面进行检测。
对于这一情况，梦威表示，目前如果要寻找有认证、有资质的机构做检测，其实是比较麻烦的，因为对机构进行认证，需要有很强的目的性，“有关部门需要知道，你这个检测的目的性是什么，实验步骤是什么，符合怎么样的标准和流程，对于数据检测应该如何实验，目前没有定论”。
主机厂整车标定工程师天明则补充称，目前的困境就在于，一方面，如果拿到了完整的数据，其实不需要机构检测，专业人士就能分析，但是，专业人士没有得到认证，不具备权威性和公信力；另一方面，如果拿不到完整数据，以现有技术恐怕检测不出特斯拉软件究竟是否有问题。
“车企提供了数据，但数据不完整，这样的情况十分少见”，梦威表示，借着这次契机，如果我们能推动汽车产业链中数据体系的完善，未来再有类似的事情发生，我们能有实验室、处理机构来妥善解决问题，也是这件事的意义。
“特斯拉这件事带给我们的思考，也在于如何准确判断一辆车的行车状态，一家车企究竟需要提供怎样的参数，才能确保车主明晰的了解自己车辆的状态，这也为此后的消费者作出了参考”，梦威表示。
他称，就目前看到的数据来看，并不能得出“特斯拉刹车失灵”的结论，但要全面、准确的判断，确实还需要配合三轴数据、测量加速度、电机扭矩、EDR等各方面数据去判断，目前的信息尚不足够。
“真相很重要，但真相只是一方面”，中科院计算所数值模拟方面研究员汪淼向贝壳财经记者表示，由此次特斯拉维权事件引发的企业监管问责机制如何完善、数据隐私归属权与如何保护也十分重要，“如今智能汽车不断普及，无人驾驶技术不断发展，未来相关矛盾可能更加突出”。
汪淼表示，随着技术不断进步，有关部门应该利用好这次契机，建立专家库，在监管机构、车主、车企可以获取专业数据的时候，让有足够公信力、足够权威服众的专家库，为大家做一次公开、公正的还原，无论车主、车企谁对谁错，大家都能得到正向反馈，这件事不会不明不白的结束。
