E：是什么坚定了你投资eVTOL的决心？
Z：虽然eVTOL作为严肃的航空产业，其发展周期会相对漫长，但交通载具的发展全球来看拉平的速度正越来越快，随着21-22年若干欧美甚至巴西eVTOL公司的SPAC上市，可以看见资本市场对于eVTOL及其背后蓝图的关注度也变得越来越强烈，很多G1还没完成的公司都已经能被资本市场所接纳。随着龙头公司Joby持续的适航推进，全球多家主流投行也开始对赛道进行覆盖，可以说整个赛道从此前趋势确定但周期漫长而不可投，在投资角度变成了可以闭环的一件事情。因此，选择尽早进入去押注一个未来10年可以改变出行方式的事，而不想类似等特斯拉大成后再在国内众多的跟随者中争取选中且还能投进一个蔚小理，那时的每枪一定也会很贵了。
E：我们看到您投资了时的科技，您觉得他们的优势是什么？有哪些潜质打动了您？
Z：主要还是认可的是它对飞机构型的选择和团队的实力与实际进展。当前eVTOL有多旋翼、复合翼、倾转旋翼和涵道几种路径，公司选择的倾转旋翼构型相对效率高、技术壁垒大。在长期接触的过程中，公司一直以适航标准作为原则，从设计到零部件选择都严格要求，研发上并没有一味追求速度，甚至研发里程碑还经历过挫折，但最终都如期完成了。这一方面显示出一个创业公司对于航空产业严肃性的充分认识，另一方面也体现了团队面对困难的勇气和解决问题的实力。
因为每款eVTOL从研发到取证，再到投入商业运营的周期最少5-6年起，换句话说几年后留在牌桌的eVTOL公司，一旦发现原型机可飞但过不了适航，或者适航可过但制造成本高昂，又或者制造成本可控但飞行效率和运营经济性上不具备竞争力，都会导致最终商业化的失败。而届时市场可能很难给机会去再花一笔大钱加若干年做改型升级。因此，从原理来说，在day 1就要针对所有关键问题做好准备，哪怕再难也要尽量瞄着适航标准下的良好构型、可控成本去努力。动力、安全、稳定性等等都是这条更难道路上需要克服的问题，但时的的团队并没有因为这些更难而向短期出成绩的压力去降级或者妥协，结合手头资源也有着非常清晰而现实的计划，这点上和我们的观念也十分一致。
E：在确定投资eVTOL这个领域的时候，看过多少类似的项目？
Z：通过各种渠道直接和间接地基本扫了一圈行业，也研究了欧美上市公司。虽然国内真正具备资金与技术实力的玩家整体还很有限，但已经有几家取得了很实质性的进展，相信中国这么巨大的市场，未来能容纳的eVTOL公司远不止一家。每一家的突破不仅是自己，也是代表中国eVTOL向前的一步。希望大家能一起在人才吸引，法规完善和政策的开放上一起在共同推动赛道的发展。
E：您衡量这些公司项目进展的方法论是什么？能否简单分享一下？
Z：主要有两条线，一条是整机研发线，一条是适航取证线。从整机研发来看，希望选择在固定成本可控的基础上，未来能为客户在可变成本角度提供高运营效率的低运维成本构型。接着会核心关注几大板块(航电、结构件、动力系统、飞控系统等等)的供应商品质，其部件通过适航的可能性，各块的研发进度条，团队稳定性等等。研发上从25%缩比到50%再到铁鸟，再到原型机的合理规划，实际测试维度和结果，比如各个科目测试的试飞结果与调整周期，以及供应链各环节的真实进展等。而适航取证主要看公司和民航局之间就适航所取得的沟通进展，对于eVTOL方向的参与程度等等。
E：有一种论调是说资本目前在用新能源车的逻辑看eVTOL，关于这点，您怎么看？
Z：从某种意义上说是有一定的相似度，例如电池能量密度的提升直接影响了电动车go to market的速度，这点对于eVTOL也是同样的。回头看，特斯拉甚至包括蔚来在早期都是困难重重，市场也假设了无数个过渡阶段，但仅几年时间国内的新车销售里新能源车占比已经达到30%，而且纯电几乎成为主流。eVTOL也很可能类似，从商业化的角度预计爆发的时间点可能会比大家想慢一些，但ramp up的速度大概率会比预测的要快很多。
但从产品或者行业本身的逻辑来说却不太一样，汽车产业的成熟度要高很多，有成熟的底盘系统、车身结构件、车机系统，还有动力系统等等车型的升级迭代速度也越来越快。目前国内的航空产业、更不用说eVTOL还远不具备汽车工业的配套能力。同时，飞机相对来说也是一个更加专业的领域，大飞机的安全系数需要达到10的-9次方，小飞机一般来说也要达到10的-7。相比汽车，eVTOL从研发难度与审核标准上要高很多，像汽车一样两年一个大改款几乎不可能。因此目前在国内研发一款eVTOL无论是从人才还是供应链的角度都会比电动车要难很多。
