近日，工业和信息化部和国家能源局对外表示，从今年下半年开始，我国将在全国范围内开展新能源汽车换电模式应用试点，各城市申报试点工作方案将在5月底前完成申请。目前，国内换电模式的进展如何？有哪些全新的模式正在改变市场？来看记者在北京和长三角等地的调查。
在北京海淀区的一个大型停车场，新能源车主程磊利用休息时间来换电站换电，整个过程不到两分钟。
我们家装充电桩很难，当时果断放弃了（充电车），当时就买了换电版的汽车，带电池的话十二三万，不买电池这款车大概十万左右。
程磊选择的换电车型，每月换电费用约350元，加上每月电池租金450元，加起来约800元，而他则一次性省去了接近3万元的电池费用。
换电本身这个形式能够保证这个电池资产贬值这个事和车主没关系了，我们将来有特快充、超快充，那是不是还会让你车的电池贬值？因为你车的电池可能不支持，或者车不支持，那这个资产贬值还是我们消费者承受。
记者了解到，目前在国内，主流的车电分离模式是电池资产归资产公司所持有，用户找资产公司租用电池。这样，用户一方面避免了电池的贬值，还能每一次都是获得保养良好的电池。
（购买车的时候）车的票开给用户，电池的票开给电池资产公司。二手车的上家和下家只要交易那辆车就行了，电池资产一直在资产公司这边。
数据显示，截至2021年5月中旬，国家平台中接入的电池快换车辆数为15.59万辆，比2019年增长超过30%，其中私人乘用车约7.88万辆，占到总数的近一半。
将来私家车进入这个领域之后可以实现车电分离，车电分离之后可以实现私家车主购买电动汽车的成本比燃油车更低，电池只是他用的时候租赁的一种新的商业模式。
记者调查发现，除了部分私家车，目前国内换电车型的分布主要集中在网约车和出租车，还有部分高端车型。那么，一旦换电成为新趋势，新能源车的设计又将发生什么变化呢？
在浙江杭州，网约车司机翁师傅刚刚换了一辆纯换电的车型，他每天换电两次，节省了不少运营时间。
现在换电只要一分多钟，不到两分钟，我们会节省下来一两个小时，单量提升，每天的收入能增加两三百块钱。
目前，部分车企推出的换电车型主要针对的是网约车和出租车市场，通过运营来回收换电站和车型开发等方面的投入，随着换电网络的完备，他们也将开发适合普通消费者充换电一体的新车型。
吉利科技集团充换电生态技术负责人 杨全凯：将来我们的车型将同时具备换电和充电两种功能，这样更加符合未来消费者的需求，我们想是用B端（商用车）和刚需来对换电模式和换电网络搭建进行前期铺垫，能更好服务C端（个人用户）的时候，C端（个人用户）就自然而然导入到这个架构里去。
此外，在私家车领域，实际投入超过50辆的充换一体车型为23个，部分车型新用户已经大部分选择租赁电池的换电模式。
租电池的比例已经超过买电池的了，我们现在已经有55%以上的用户选择电池租用的模式。我觉得充电换电一直都是不矛盾的，大家没必要把它对立起来，所以我们叫可充、可换、可升级。
（适合换电的）包括有挺多的体系，包括城市的运营车辆，比如说高端车，考虑到电池升级的逻辑，还有一些特大型车辆，我觉得车电分离或者氢能源都适合，所以（充电和换电）这两条线都会并行往前走。
专家表示， 大部分电动汽车用户没有固定停车位，充换电车型对这些用户的适配性较高，集中换电还将减少对电网安全的影响。
能量的补充第一个是慢充，第二个是快换，第三个是快充，换电将来会是主要的技术路线之一。
有了换电的需求和可配套的新能源车，接下来，就需要有大量的换电站来提供服务。那么目前，换电站等基础设施的研发发展到了哪一步？对于不同品牌的新能源车，换电站是否能够完成电池的共享？未来国内换电站的规模将如何呢？
我现在是在全球最大的换电设备生产基地，这个基地生产的最新一代的换电站可以实现多车型的联动，目前这个换电站正在进行六款车型的循环测试，未来这款换电站将被大量投放到加油站和停车场当中。
目前我们的换电站可以兼容21款车，服务能力每天是1000次，如果对私家车来说可以容纳5000辆，因为平均私家车5天换一次电。
企业的负责人告诉记者，新型换电站的研发正在解决不同型号车型与电池互换的问题，电池的相关标准也需要统一。
（首先可以统一）物理尺寸规格的电池包，但是电池的内部可以不一样，但是对于换电站而言就是都一致了。