日产，总算没有白忙活，得到了关于动力电池最想要的结果。
回到本田。
本田对动力电池的关注，并不比丰田和日产晚。
2008年12月，本田与日本老牌电池供应商GS汤浅，达成成立锂离子充电电池合资公司协议。
当时，GS汤浅的技术长项在普通蓄电池，尽管后期发展涉及动力电池领域，2018年之前，一度成为世界第四大动力电池供应商。
但是，GS汤浅显然和三菱走得更近，并且和丰田也涉及混动锂化技术合作。2018年之后，随着中国动力电池供应商的崛起，GS汤浅逐渐式微。
似乎，本田有些"遇人不淑"的意思。
好在本田自己也不是很着急。2016年，本田才宣布推出续航150KM的CLARITY电动车，标志其加入电动化行列。此后，依然不紧不慢。
2018年5月，本田在华累计整车销售突破1000万辆，这是属于本田在燃油车时代的辉煌。本田在过往傲人的成绩中，微微陶醉。
是中国市场的双积分政策，让本田这个落后生如梦初醒。要想延续这种辉煌，本田行动起来了。
起了个晚床，还想要赶个早集。这就是本田当时的心态。
本田迅速找到通用，二者联合要开发电动汽车。本田发现，通用比自己强的是，有动力电池供应商LG化学为其开发电动动力系统。
这让本田眼馋了。
不久，本田几乎同时和宁德时代、松下两家顶级动力电池供应商签下合作协议。
2019年伊始，在本田新年媒体大会上，本田公布了其新能源汽车发展规划，到2025年以前在华投放不少于25款电动化车型。到2030年，本田销售份额的65%将是新能源车型。
但现状是，本田还没有一家靠谱的动力电池商来支撑这个计划的完成。
本田之于宁德时代，是宁德时代的百分之一。和宁德时代合作的主机厂多得让本田心里发虚。
本田计划着和松下好好的合作，但是，在2018年6月，松下、丰田、日产等23家汽车、电池和材料企业，以及京都大学等15家学术机构宣布共同参与研究固态电池技术。松下以固态电池技术，几乎串起了日本本土整个新能源产业链。
人多了，都是关系户，反而不好办事。这个道理本田自然明白。
2019年尚未过半，这边厢，丰田与松下成立合资公司的进程在有序推进，这让本田坐卧不安；
那边厢，日产不仅仅留住了远景能源20%的股权，还联姻欣旺达成功，可谓"左右逢源"，消息让本田如芒在背。
本田从制造出的第一台车开始，就和丰田展开了竞争。尽管在全球范围内，本田不及丰田，但在中国市场，本田、丰田旗鼓相当。中国市场，本田过去、现在、未来都不想输于丰田。
至于日产，聆风已经下线近40万辆，全世界都快要看到日产聆风的车影了。和日产比起来，本田显然慢了半拍。更遑论，日产还有因为日产、雷诺、三菱联盟，形成的技术优势。
本田开始审视身边两个重要的动力电池供应商：松下已经和丰田绑得很紧了，显然不适合深度合作；宁德时代为多家主机厂提供电动动力解决方案，但真正实现"资本绑定"的仅仅长安、东风、上汽几个中国自主车企，外资车企尚无一家。
或许，这是一个机会。
是时候和宁德时代重新回到谈判桌上来了。
终于，本田一咬牙，一跺脚，纳了这份"投名状"吧！
尽管花了钱，但总算在新能源汽车制造的"马拉松"比赛中，输在起跑线上的本田追回一程，赶上丰田和日产的机会还在。
