1581年，荷兰独立后，面临着国贫人少的困境。著名作家丹尼尔·笛福曾嘲讽地说，荷兰出产的粮食“不够用以喂养公鸡和母鸡”。不过，荷兰逆势向上，成长为“十七世纪标准的资本主义国家”。
当时荷兰的人均GDP是英国的1.7倍，是世界其他国家的2倍以上，被誉为“海上马车夫”。现在，荷兰的成功经验仍然具有借鉴意义。
上图_ 荷兰独立战争 油画
工农业：马车夫的实力
立国之初，荷兰采取多种举措，扩充自己的本钱。政府不但围海造田，增加农田面积，还大量进口粮食。与此同时，农民普遍推行谷物和饲草轮作制度，既提高了粮食产量，又保障了牲畜饲料，还能增加土壤肥力，可谓一举三得。保证温饱之后，荷兰人适时调整农业结构，大力种植花卉、水果、油菜、亚麻等高附加值的经济作物。
为了盘活本国的农产品，荷兰加快农业商品化进程。由于饲草充足，当地“奶牛每天产奶达三桶之多”，所生产的奶酪有9/10用于出口，高价值农产品也被用来交换粮食。这种商品循环，无形中刺激了荷兰农业的良性发展。
经济的繁荣需要工业和农业两条腿走路。荷兰大力发展纺织业，形成梳理、纺织、印染等产业链。当地扩大染料种植面积，大幅降低染料成本，迫使竞争对手英国将未染色的呢绒坯料运往荷兰加工。著名历史学家伊曼纽尔·沃勒斯坦在《现代世界体系》一书中称赞荷兰在印染行业是“世界上最先进的生产者 ,几乎未遇到任何竞争”。荷兰用蓬勃的工农业完成了扩张的原始资本积累。
上图_ 荷兰商船
造船业：马车夫的工具
濒临北海的荷兰瞄准了航运业，搞航运离不开船只。17世纪，荷兰赞河两岸集中着约60家造船厂。这些造船厂普遍采用风力锯木机、动力运料器、滑车、绞轳、重型起重机等机械化装备，提高了工厂的劳动生产率，几乎一天就有生产一条船。
在造船设计、船体部体等环节，实行标准化管理，政府在阿姆斯特丹专门成立了研发航海装备、制造航海仪器和绘制航海地图的部门。社会化的造船模式，减少了生产和使用成本。这一模式还包括三个方面：
一是销售策略。造船厂既接受消费者定制，又对外销售，盘活了整个造船市场的资金。
二是降低成本。17世纪中期，荷兰产的船只比英国产的船只价格便宜40%至50。
三是种类多样。运输用的“大肚船”、速度较快的“飞船”以及捕鱼用的“大帆船”等船型风靡欧洲。
荷兰造的船只设计合理、结构坚固、工艺先进，而且船只操作人员要比其他国家的船只少20%，这对于当时仅有150万人口的荷兰来说至关重要。在荷兰发展的黄金时期，全世界有2万艘船只，3/4属于荷兰的，比其他国家的总和还要多。有了得心应手的交通工具，点燃了马车夫的勃勃雄心。
上图_ 17世纪荷兰最主要的货船--平底船
商业：马车夫的主业
尽管工农业势力不俗，荷兰仍然将外贸利益放在首位。15世纪到17世纪之间，荷兰的船队规模扩大了10倍。到1670年，荷兰拥有的船只吨位是英国的3倍，数量相当于欧洲所有国家的总和。荷兰商船的航迹遍及波罗的海、美洲、非洲和亚洲等地。
地处西欧的荷兰将波罗的海视为传统贸易区。每年，当地至少组织800艘船在波罗的海沿岸国家进行多边贸易。交易货品包括谷物、木材和金属等，其中谷物占用荷兰流动资金的60%，巨大的谷物吞吐量将阿姆斯特丹享有“欧洲谷仓”的称号。仅1618年，荷兰承担的谷物贸易量就高达2亿多公斤。荷兰的贸易触手北上延伸至莫斯科，南下涉及地中海，将整个欧洲贸易纳入自己的商业版图。
上图_ 荷兰东印度公司使节团访华纪实
1600年，荷兰商人出现在日本九州，1605年，印尼安汶岛成为荷兰人第一个东方据点，此后，巴达维亚（今印尼雅加达）、中国台湾、马六甲、锡兰等地先后成为荷兰的囊中之物。1622年，荷兰人在哈得逊河口建立了纽约的前身“新阿姆斯特丹城”。17世纪上半叶，荷兰人在非洲几内亚、圣保罗·德罗安达岛和圣多美建立了立足点。
为了更大的攫取商业利益，荷兰成立了西印度公司和东印度公司，前者享受非洲西海岸至美洲东海岸的贸易特权，因利益纷争，导致经营不善，于1790年破产。后者成立于1602年，掌控着香料、木材、大米、纺织品等东方贸易，到1669年，东印度印度有150条商船，40条战舰，50000名员工和10000人的私人武装，公司投资的收益率高达40%，成为当时世界上最赚钱的公司。发达的商业贸易，使“海上马车夫”之名实至名归。
上图_ 17世纪荷兰东印度公司总部所在地巴达维亚，地图下方为海上所见岛上风貌
渔业：马车夫的兼职
与商业相比，荷兰的渔业同样不遑多让。他们的捕鱼优势在于自己设计的“大帆船”。它不仅每次可捕30万桶鱼，水手还能在甲板上直接加工和腌制渔获。在大帆船的帮助下，荷兰渔民垄断了鲱鱼和鲸鱼的捕捞。到17世纪下半叶，荷兰拥有1500艘渔船，从业人员多达12000人，对英国形成了压倒性的竞争优势。